Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, une autorité de certification vient de délivrer un permis de voler à un avion électrique. L’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) a donné son feu vert au Pipistrel Velis Electro, un biplace slovène, qui peut être désormais commercialisé et immatriculé.
La production de quatre appareils par mois, ralentie par la pandémie, devrait monter rapidement à douze, attendus par de nombreuses écoles de pilotage. L’autonomie modeste de 90 minutes (marges de sécurité comprises) est parfaitement compatible avec la formation de base des pilotes. Les séances d’instruction ne dépassent guère 45 minutes avec de nombreux tours de piste en enchaînant les posés-décollés. Des manœuvres répétitives bruyantes pour les riverains qui se réjouissent de voir arriver les avions électriques.
Les aéroclubs dans les starting-blocks
Pour le pilote, l’avion électrique est plus simple à manier avec une seule manette de puissance à régler. Au lieu de surveiller la pression et la température d’huile ainsi que le débit de carburant, il faut contrôler l’état des batteries (charge et températures), aidé en cela par un calculateur qui génère éventuellement des alarmes. Si le moteur électrique lui-même est infiniment plus fiable qu’un propulseur thermique, l’échauffement des batteries peut poser problème et demande un système de surveillance sophistiqué.
En France, la Fédération française aéronautique (FFA) se passionne pour ce dossier et fait voler depuis dix-huit mois à Toussus-le-Noble un Pipistrel Alpha Electro (cousin du Velis), rejoint cet été par deux autres appareils du même constructeur. Quatre pilotes référents sont habilités à former des instructeurs qui pourront enseigner le vol électrique dans les écoles des 600 aéroclubs français. Des avions électriques sont en effet attendus dans les aéroclubs à Lyon-Bron, Chambéry, Grenoble, Toulouse, etc.
Le zéro carbone est possible quand la borne de recharge de l’avion est alimentée par des panneaux solaires placés sur le toit des hangars. Les premiers pilotes ab initio et tout électrique pourraient être lâchés en vol d’ici à la fin de l’année. Mais ils devront voler ensuite sur avion classique pour prétendre au brevet complet, celui qui autorise de longues navigations.
Avion de brousse et de navette
Outre-Atlantique, une autre page s'ouvre avec le premier vol du plus gros avion commercial électrique. À Moses Lake (à l'est de Seattle dans l'État de Washington), un Cessna 208 Grand Caravan a effectué un vol de 28 minutes à la fin du mois de mai. Normalement équipé d'une turbine Pratt & Whitney, l'avion volait ce jour-là avec un moteur électrique MagniX de 750 chevaux à la vitesse de 100 nœuds (180 km/h).
La version passagers du Cessna 208 Grand Caravan compte jusqu’à 14 sièges, répartis de part et d’autre d’une allée centrale. Cette capacité est réduite à quatre passagers quand il faut intégrer la masse des batteries, mais le rapport puissance/poids de celles-ci s’améliore chaque mois.
FedEx est aussi un gros client de cet appareil construit à près de 3 000 exemplaires et assemblé aussi en Chine. Avion de brousse, atterrissant court avec un train fixe rustique, il est apprécié par les armées pour les opérations spéciales. Il vole également en Afrique aux couleurs de l’ONG Aviation sans frontières.
En transport commercial de passagers, on le retrouve sous pavillon français dans quelques compagnies. Ainsi Finist’Air dessert l’île d’Ouessant avec cet appareil. La version électrique serait parfaitement adaptée pour ces sauts de puce de 25 minutes. Autre utilisatrice du Cessna 208 Grand Caravan, St Barth Commuter propose des navettes de quinze minutes au départ de l’île de Saint-Barthélemy vers Saint-Martin (aéroports de Grand-Cas ou de Juliana). Le Cessna 208 Grand Caravan à turbine classique peut parcourir près de 2 000 kilomètres. C’est encore dix fois plus que l’autonomie électrique, mais le potentiel est énorme.
Source: lepoint.fr
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